miércoles, 31 de octubre de 2012

DÍA DE LA POLICÍA FEDERAL ARGENTINA


(ÚLTIMO SÁBADO DEL MES)

La misión de la Policía Federal Argentina se remonta a la época de fundación de la ciudad de La Trinidad y puerto de Santa María de Buenos Aires (1580), en que los alcaldes ejercían ya funciones judiciales y policiales.
En su día, saludamos a todos los integrantes de esta fuerza y honramos la memoria de aquellos caídos en defensa de la seguridad pública.

Su Historia
Fundada la Ciudad de la Trinidad y Puerto de Santa María de Buenos Aires por Juan de Garay el 11 de junio de 1580, fueron designados los integrantes del primer Cabildo, entre ellos los Alcaldes de 1º y 2º voto, quienes ejercían funciones judiciales y policiales.
En tanto el Cuerpo no dispuso de edificio, las funciones eran ejercidas desde los propios domicilios de los nombrados, y más tarde, cuando contaron con el, en la sede del mismo. Esta práctica continuó a lo largo de los años por quienes los reemplazaron (Diputados de Policía, Intendentes Generales de Policía y Gobernadores Intendentes) en ocasiones por falta de espacio en el Cabildo
Siendo Gobernador Intendente con funciones anexas de Intendente General de Policía, el Coronel Mayor Eustoquio Díaz Velez, ante el fracaso de las gestiones que realizara para lograr espacio adecuado con destino a sus oficinas, arrendó el 1º de enero de 1818 una finca con ese propósito, que por insuficiente espacio trasladó a fines del mismo año a otra, también alquilada, sita en las calles Perú y Victoria (hoy Hipólito Yrigoyen).
En 1820, luego de la desaparición de la Gobernación Intendencia y de la Intendencia General de Policía, volvió la función policial a manos del Cabildo, y el Diputado de Policía designado, Miguel de Mármol Ibarrolla, trasladó las oficinas a su domicilio, ubicado en las calles Belgrano y Defensa.
Suprimido el Cabildo de Buenos Aires el 31 de Diciembre de 1821, se creó el cargo de Jefe de Policía, siendo designado para tales funciones Don Joaquín de Achaval, que se instaló provisoriamente en dos habitaciones del edificio del Cabildo. No obstante, ante la imperiosa necesidad de contar con más amplios locales para organizar la nueva Institución que se le confiaba, así lo gestionó ante el Ministro de Gobierno Bernardino Rivadavia.
El 22 de Febrero de 1822 se arribó a la obtención del local, asignándose el antiguo palacio que fuera residencia del Obispo Diocesano, que databa de 1761. Fue habilitado el 17 de marzo de 1823. Su ubicación, en la actual calle Bolívar era lindera por el costado sur con el Cabildo.
Una circunstancia al progreso edilicio de la ciudad posibilitó que se construyera el actual Departamento de Policía, y ésta fue el proyectado trazado y posterior apertura de la Avenida de Mayo, a raíz de lo cual deberían demolerse todos los edificios de las manzanas que desde el Departamento de Policía antiguo, llegaban hasta las actuales calles Sáenz Peña - Paraná
El 11 de agosto de 1884, se celebró contrato con el arquitecto Juan A. Buschiazzo para la confección del proyecto, planos y presupuestos, en la manzana que sugirió fuese comprendida por las calles Rivadavia, Victoria, Cevallos, Lorea (hoy Sáenz Peña), lugar que por decreto del Poder Ejecutivo Nacional en Acuerdo de Ministros, se cambió por el del predio Moreno, Belgrano, Cevallos, Lorea.
El 6 de octubre del mismo año se llamó a licitación pública para la construcción, que fue adjudicada a la firma L. Stevens y Cía., habiendo dirigido la obra el arquitecto italiano Francisco Tamburini, con la participación de los arquitectos Juan A. Buschiazzo y Ernesto Bunge.
El edificio resultante se integró con dos plantas por la calle Moreno, que se prolongaban hacia el sur por las calles Cevallos y Lorea unos 54 metros, el resto de ellas y la totalidad del frente de Belgrano, eran de una sola planta. Finalizadas las obras y previo traslado de la mayor parte de las dependencias policiales desde el Cabildo, se procedió el 4 de noviembre de 1888 a su inauguración, siendo Jefe el Coronel Alberto Capdevilla. El Cuerpo de Bomberos se mudó al sector que le estaba reservado en la planta baja de Belgrano, el 11 de marzo de 1889.
Posteriormente, el crecimiento institucional hizo que la capacidad del edificio resultase insuficiente. En 1915, fueron instalados los ascensores correspondientes a la entrada de Moreno 1550. Ya había comenzado el traslado de algunas dependencias fuera del departamento, operándose la salida del Archivo General, Talleres Mecánicos y Garage, Imprenta, entre otros.
El 9 de mayo de 1974 fue inaugurado en el Patio de las Palmeras un monumento al primer Jefe de la Policía de la Capital, Don Marcos Paz. Entre 1912 y 1915 se realizaron las obras de construcción del segundo piso por la calle Moreno, comprendiendo también un primer piso sobre Belgrano destinado al Cuerpo de Bomberos
Hacia 1934, se realizaron ampliaciones construyéndose entrepisos que duplicaron la capacidad y se edificó la galería del segundo piso.
El 4 de noviembre de 1938, al cumplirse el cincuentenario de la instalación del Departamento en el edificio, siendo jefe el Coronel Alberto Capdevilla, el Círculo de Retirados de la Policía y Bomberos de Capital, descubrió una placa de mármol blanco en el hall de ingreso, en homenaje al acontecimiento.
La última etapa de construcciones en el Departamento Central, data de principios de 1944, consistiendo en la edificación de los pisos 2º a 5º por Cevallos y Sáenz Peña, para que el conjunto tuviera la misma altura exterior, con comunicaciones entre el sector de Moreno a Belgrano por los pisos 1º y 2º, y de Belgrano a Moreno por el 2º y 4º.
Teniendo en cuenta que las obras se han concretado en tres etapas: 1888, 1915 y 1944, cabría tramitar la declaración de "Monumento Histórico" para las dos primeras, que comprenden exactamente media manzana, la que tiene entrada principal por Moreno 1550. Tal reconocimiento, que se efectuaría por decreto del Poder Ejecutivo Nacional, originaría para la institución velar por la conservación de la tradición policial, porque tiene valor histórico y artístico, pues se trata de una construcción atípica en esta ciudad dado los recuerdos que él encierra y evoca, y por lo arquitectónico-monumental, propio de un palacio del siglo XIX destinado al servicio público.


Fuente: www. policiafederal.gov.ar

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martes, 30 de octubre de 2012

ANIVERSARIO DE LA MUERTE DEL TENIENTE PRIMERO OSCAR ABEL LUCIONI


El Teniente Primero Oscar Abel Lucioni, nació el 10 de febrero de 1944 en la ciudad de Buenos Aires. Ingresó al Colegio Militar de la Nación en febrero de 1964, y egresó como Subteniente del arma de Caballería en diciembre de 1967. Prestó servicios en varias unidades del arma y en 1975 fue destinado a la Compañía Comando y Servicios del Estado Mayor General del Ejército, su último destino antes de su muerte. Fue ascendido post-mortem a Capitán, estaba casado con la señora Ana María Domínguez y era padre de tres hijos.
El 21 de Octubre de 1976, poco después de las 07:00 horas, el Teniente Primero Lucioni salió de su domicilio particular, próximo a las calles Zapiola y Mendoza, para dirigirse a su actividad diaria en el Estado Mayor General del Ejército. Luego de dejar el edificio donde vivía caminó pocos metros hasta llegar a su automóvil estacionado en la calle. Llegó hasta el coche y en el momento en que lo abría recibió el primero de los nueve impactos que acabaron con su vida.
Aunque el ataque se produjo por sorpresa y por la espalda, el Teniente Primero Lucioni alcanzó a empuñar su arma contra los subversivos que lo emboscaron. La reacción aceleró la fuga de los 6 atacantes y permitió que aún sangrante y desfalleciente, regresara hasta encontrar al encargado de su edificio a quien entregó su arma para que ésta no le fuera arrebatada. Seguidamente auxiliado por la rápida reacción de un joven vecino, fue llevado a un vehículo conducido por una mujer, al Hospital Pirovano desde donde más tarde fue trasladado al Hospital Militar.
El Teniente Primero Lucioni falleció a los nueve días del atentado, el día 30 de octubre a las 16:00 horas. El grupo paramilitar Montoneros se adjudicó el asesinato.

"Nosotros al verles, siempre diremos con admiración: He ahí; esos sellaron con su sangre y sus espadas la libertad de su patria y sus nombres irán de padres a hijos, de generación en generación.” Esta frase es de 1826, nunca mejor aplicada para recordar a Héroes del ayer.
Ese y no otro, es el Ejército de San Martín, Belgrano y Güemes. Recordarlos y homenajearlos no es un delito. Para ellos y para los Argentinos que murieron por la Patria, nuestro mas sincero homenaje.

Fuente: Comisión de Homenaje Permanente a los Muertos por la Subversión.

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lunes, 29 de octubre de 2012

DIA DE LA PREFECTURA NAVAL ARGENTINA


Saludamos a los camaradas de la Prefectura Naval Argentina, creada el 29 de octubre de 1896, por Ley Nº 3445 que la reconocía como sucesora de la Capitanía de Puerto con sus mismas funciones de policía de los mares, ríos, canales y puertos sometidos a jurisdicción nacional.

La Prefectura es la Autoridad Marítima Argentina por antonomasia, conforme lo consagra la Ley General 18.398, la Ley de la Navegación 20.094 y la nutrida legislación que en forma coincidente define el amplio y homogéneo perfil de sus competencias.
Asimismo lo es, y en virtud de su tradición histórica y funcional, inalterable a través del tiempo, que la identifica como el órgano a través del cual el Estado ejerce la policía de seguridad de la navegación y de la seguridad y el orden público en las aguas de jurisdicción nacional y en los puertos.
Además es órgano de aplicación de los convenios internacionales relativos a la seguridad de la vida humana en el mar, la prevención y la lucha contra la contaminación y las materias técnicas y jurídicas relacionadas, conforme lo establecen las leyes de aceptación del país.
También cumple funciones en ejercicio de las obligaciones del país como Estado de Abanderamiento y Estado Rector del Puerto, para el registro de los buques y el control de sus condiciones de seguridad, según las leyes y reglamentaciones que le asignan estas competencias y los acuerdos internacionales respectivos.
La Prefectura es, en suma, la Autoridad Marítima Argentina por excelencia, por la multiplicidad de circunstancias generales y específicas que abarcan sus responsabilidades y en mérito a la legislación que reiteradamente lo expresa, definiendo nítidamente su perfil institucional en el concierto de los organismos del Estado.

Su Historia.
La corona española transfirió a sus colonias la misma estructura administrativa que regía en la península.
Las atribuciones y responsabilidades obraban inicialmente en la "Recopilación de Leyes de los Reinos de Indias", promulgadas en 1680 por Carlos II y más precisamente, en las "Ordenanzas Generales" de 1793, dictadas por el rey Carlos IV, cuyo título 7 reglamentaba la "policía general de los puertos y otros cualesquiera fondeaderos a cargo de los Capitanes de Puertos y las demás obligaciones de éstos", con funciones como la habilitación de prácticos, inspección de las condiciones de seguridad de los buques, actuaciones sumariales por acaecimientos de la navegación, delitos y contravenciones, despacho de buques, control de navegantes y pasajeros, prohibición de arrojar basuras y escombros a las aguas, funcionamiento de la junta de sanidad, etc. que actualmente continúa cumpliendo la Prefectura.
Este agrupamiento de funciones permaneció a través del tiempo con ligeras variaciones. Al producirse la Revolución de Mayo, el alférez de fragata D. Martín Jacobo Thompson era el Capitán de Puertos y Comandante de Matrículas. Muchos hombres destacados de nuestra historia ocuparon ese cargo, como Matías de Irigoyen, Zapiola, Azopardo, Toll y Bernadet, Espora, Erézcano, etc.
La enumeración de antecedentes relativos a las funciones asignadas durante tiempo tan prolongado sería extensa, pero de su examen se puede inferir que la jurisdicción y competencias de la Prefectura se fueron conformando y perfeccionando a través del tiempo en forma armónica, definiendo desde el siglo pasado un ámbito específico, reiteradamente calificado como exclusivo, que le fue confiriendo fisonomía en el concierto de los órganos que componen la administración pública nacional.
El 29 de octubre de 1896 fue promulgada la ley 3.445, marco de legal que, por su data, atestigua la antigüedad de la institución. Tanto en el trámite parlamentario previo como en su articulado, se explica que nada nuevo se viene a crear con la presente ley y que la Prefectura es la misma organización española denominada "Capitanía de Puerto" y cumple sus mismas funciones siendo a partir de entonces indudable continuadora de las antiguas capitanías y exclusiva policía de los mares, ríos, canales y puertos sometidos a jurisdicción nacional. Dicho ámbito funcional se reitera y amplia luego por las leyes dictadas con posterioridad, entre las cuales se encuentra la ley de la navegación (20.094). Aquel instrumento rigió su devenir hasta 1969, año en que se promulgó la ley 18.398, repertorio actual de la misión y competencias que el estado confía a la Prefectura Naval Argentina.
En la imagen: La Prefectura Naval Argentina durante el conflicto del Atlántico Sur.

Fuente: www.prefecturanaval.gov.ar

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domingo, 28 de octubre de 2012

ANIVERSARIO DE LA BATALLA DE LOS RAMPLONES

Los Ramplones eran unas lagunas que se formaban con las caídas pluviales, en los cajones de los Chihuidos del Medio, a tres leguas de Paso de Hacha, sobre el río Neuquén, y en el Departamento Añelo. En el invierno se secaban. En ese lugar el 28 de octubre de 1879 se enfrentaron las tropas del 7º de Caballería de Línea, al mando del capitán Vicente Pérez, con indios de la pampa que se encontraban asilados en las tolderías neuquinas.
El parte oficial firmado por el teniente coronel Napoleón Uriburu dice lo siguiente:
“Señor Inspector General de Armas: El 28 de octubre pasó una partida de setenta indios desde el Agrio a los Ramplones y el capitán Pérez, del 7º de Caballería, al sentirlos, les salió al encuentro, los batió, los persiguió doce leguas hasta obligarlos a repasar el Neuquén en el Paso de los Indios. Mató varios de ellos y les quitó 52 de los caballos que traían; le mataron a él un soldado.
Los indios traían cinco carabinas Remington. Es de opinión del capitán Pérez y la mía también, que esos indios que no tienen nada que robar en toda la costa y aún separándose de ella, tenían intención de pasar a la Pampa a buscar sus antiguas guaridas.
Esta opinión esta basada en los comestibles de que venían cargados, en la reserva de caballos que traían y en la dirección que persistían tomar después de derrotados.
En el momento en que los indios tengan caballos tratarán de buscar un resquicio para pasar a la Pampa. En el mes de enero, que dicen disminuyen las aguas y las crecientes de los ríos, tendrán muchos más pasos que los que hoy pueden encontrar en donde tanto ellos cono nosotros perdemos hombres cada vez que se vadea. Saludo a V. E.”

Gracias a la búsqueda de documentación que efectuó el historiador Bartolomé Galíndez se puede apreciar mejor la situación apelando a la correspondencia particular del referido comandante de la 4ª División, quién en dos cartas a Francisco Uriburu le hace saber otros aspectos que completan mejor el panorama. En efecto, desde Mendoza le dice en la primera de ellas, el 17 de octubre de 1879:
“Estoy a la expectativa de una anunciada invasión de los indios del Sud. Todos los indicios son de que se realizará. Pues han tomado a los bomberos que mandé para que trajeran noticias. Si tuviera caballos les evitaría el trabajo de venir, pero a pie no dejaré se me acerquen mucho”.

El 6 de noviembre le escribe desde el Fuerte 4ª División y le informa:
“Los indios de la pampa asilados al Sud del Neuquén, y auxiliados por los pehuenches, van mejorando sus caballos y prometen volver a sus antiguos campos para continuar sus malones interrumpidos por la corrida que les pegamos el 28 de octubre”.

Sigue detallándole el encuentro con los indios y aporta la observación muy importante de que “no traían familias”, lo que sumado a los otros antecedentes ya anunciados en el parte, daban la pauta de la actitud belicosa que llevaban.
Muchos indios en la pampa lograban eludir el cerco y las batidas de las tropas nacionales, y aunados a otros que regresaban desde las tierras neuquinas, donde habían conseguido dejar a salvo a sus familias (chusma) y equiparse de las indispensables cabalgaduras, dieron mucho que hacer a las tropas destacadas en la antigua línea de defensa, principalmente en la provincia de Buenos Aires.

Fuentes: Efemérides – Patricios de Vuelta de Obligado / Galíndez, Bartolomé - La conquista al Desierto, Doc. relacionados con las expediciones a Sta. Cruz y Río Negro – (1940) / www .revisionistas.com /Raone, Juan Mario – Fortines del desierto – Rev. y Biblioteca del Suboficial – Vol Nº 143, 1969.

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sábado, 27 de octubre de 2012

ANIVERSARIO DEL ATAQUE DE COTAGAITA


El día 27 de octubre de 1810 se produce el Ataque en Cotagaita. Fuerzas patriotas al mando del Mayor General Antonio González Balcarce atacan fortificaciones defendidas por una fuerza española muy superior en hombres y recursos. El fuego de artillería entre ambas partes duró cuatro horas, retirándose luego las fuerzas independentistas en orden, sin ser perseguidas por los realistas.
Llegado el Ejército Expedicionario a las órdenes del General González Balcarce se incorporó Güemes con su partida de observación. Conocedor de sus méritos, confió a Güemes la misión de ocupar la ciudad de Tupiza, la que verificó sin resistencia alguna. Luego Güemes seguiría a Tarija donde formaría una división de voluntarios que se sumaría a los ya reclutados en los Valles de Salta y Jujuy.
El grueso de las fuerzas realistas al mando del General Nieto y José de Córdova había establecido su cuartel general en Cotagaita. a 400 kilómetros al norte de Jujuy.
Ya próximos ambos enemigos, lícito resultaba pensar que algunas de las partes apurara la decisión y sin duda que ello convenía más a los revolucionarios que a los realistas puesto que Córdoba había adoptado una actitud defensiva o mejor dicho cautelosa.
De acuerdo con esta apreciación González Balcarce tomó la iniciativa, primero se aseguró de haber recibido las cargas de municiones de la artillería, luego avanzó y se situó en Cazón a 3 leguas de las trincheras enemigas.
Antes de iniciar el combate, González Balcarce dirigió un oficio A los Señores Generales, comandante de los cuerpos y oficiales de la tropa del Alto Perú, indicándoles que la tropa a su mando no venía a hacer conquistas ni derramar la sangre de sus connacionales, estaba dispuesta a que el voto de los pueblos establezca el gobierno a que han de sujetarse estas provincias mientras la península se halle convulsionada. Que venían, no a conquistar, si no a liberar.

A la invitación el capitán de fragata José de Córdoba y Roxas rechazó la misma y trasmitió que tampoco estaba dispuesto a rendirse.
Ante la negativa de Córdoba se inició el ataque el que empezó a las tres de la madrugada del 27 de octubre y duró hasta las dos de la tarde. Reconociendo luego Balcarce la imposibilidad de penetrar las trincheras enemigas, dispuso retirarse, lo que efectuó en el mejor orden. El enemigo no intento perseguirlo puesto que no contaba con cabalgaduras ni con ánimos.
Aquí se produjo entonces el primer choque entre revolucionarios y realistas, de lo que fue la guerra por la independencia no considerándose una derrota formal sino más bien una retirada estratégica.


Parte de la Batalla:
Exmo Sor.
El «27» me dirijí á atacar las fortificaciones enemigas en Cotagaita como lo verifique á las dies de la mañana, desde cuia hora, hasta las dos de la tarde se sostubo de ambas partes el fuego más activo que puede imaginarse pero reconociendo que no era posible penetrar hasta las trincheras enemigas, dispuse retirarme, lo que se efectuó con el mejor orden, sin que se atreviesen los contrarios á perseguirme, ni á salir uno solo de sus parapetos. En la misma tarde acordamos en una Junta de Guerra, que era indispensable retroceder á reforzarnos, proveernos de municiones de Artillería, subsistencias, y caballerías pues si tan extrema la escaces de estos articulos que no hay absolutamte. como poder operar por su falta: mi dirección á Suipacha, donde esperaré los auxilios indicados, y las superiores ordenes de V. E. para lo que debo executar.
El Capitan D. Santiago Carrera impondrá V. E. circunstanciadamte. delo ocurrido en dha. accion y delo demas que es preciso facilitar para volver á internarnos prontamte. como interesa.
Dios guarde á V. E. ms. as. Mashara 29 de Octre. de 1810.
Exmo Sor.Antonio Gonzalez Balcarce.

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viernes, 26 de octubre de 2012

ANIVERSARIO DE LA RECUPERACIÓN DE LAS BANDERAS DE VUELTA OBLIGADO


En nuestro Museo de Historia Nacional hay una bandera que tomada por los ingleses en la Batalla de Vuelta de Obligado, fue devuelta a la Nación. Pero la historia de esta devolución es tan emotiva como desconocida y esta nota lo que pretende es narrarla no con el fervor que cualquier argentino desearía, sino con un documento que 40 años más tarde, escribiera uno de los Comandantes de la Fuerza Invasora el Almirante Sullivan, el que el 26 de octubre de 1883, - ya anciano - se presentó al Consulado Argentino en Londres para devolver una Gran Bandera Argentina. El documento expresaba:
“En la batalla de Obligado en el Paraná el 20 de octubre de 1845 un oficial que mandaba la batería principal (era la Manuelita) causó la admiración de los oficiales ingleses que estábamos más cerca de él, por la manera con que animaba a sus hombres y los mantenía al pie de los cañones durante un fuerte fuego cruzado bajo el cual esa batería estaba expuesta. Por más de 6 horas expuso su cuerpo entero. Por prisioneros heridos supimos después que era el coronel Ramón Rodríguez del Regimiento de Patricios de Buenos Aires. Cuando los artilleros fueron muertos, hizo maniobrar los cañones con los soldados de infantería y él mismo ponía la puntería. Cuando el combate estuvo terminado habían perdido 500 hombres entre muertos y heridos de los 800 que él comandaba. Cuando nuestras fuerzas desembarcaron a la tarde y tomaron la batería, con los restos de su fuerza se puso a retaguardia, bajo el fuego cruzado de todos los buques que estaban detrás de la batería, defendiéndola con armas blancas. La bandera de la batería fue arriada por uno de los hombres de mi mando y me fue dada por el oficial inglés de mayor rango. Al ser arriada cayó sobre algunos cuerpos de los caídos y fue manchada con su sangre.
Quiero restituir al Coronel Ramón Rodríguez si vive, o sino al Regimiento de Patricios de Buenos Aires si aún existe, la bandera bajo la cual y en noble defensa de su Patria cayeran tantos de los que en aquella época lo componían. Si el Coronel Rodríguez ha muerto y si el Regimiento de Patricios no existe, yo pediría que cualquiera de los miembros sobrevivientes de su familia que la acepten en recuerdo suyo y de las muy bravas conductas de él, de sus oficiales y de sus soldados en Obligado. Los que luchamos contra él y habíamos presenciado su abnegación y bravura tuvimos grande y sincero placer al saber que habían salido ileso hasta el fin de la acción”.
Almirante Sullivan

La bandera fue remitida a Buenos Aires, y con posterioridad, ante la duda de que el nombre del Coronel Rodríguez como defensor de esa bandera, haya sido puesto por error de Sullivan, el hijo de Juan Bautista Thorne hace la consulta al Sr. Victor J. Elizalde, protagonista de la batalla de Obligado, quien le contesta el 21 de abril de 1891 en estos términos:
“En contestación a su muy apreciable del 20 del presente en la que me pide que como combatiente y testigo ocular en el memorable combate de Obligado le certifique a la vez que le adelante algunos antecedentes sobre la conducta que observó su finado padre el coronel Thorne durante la acción, como también fue el coronel Ramón Rodríguez, jefe de algunas baterías que se formaron para resistir al poderoso enemigo que nos asaltó, le diré a usted:Que el coronel Thorne fue ocupado por el general Mansilla en la construcción y dirección de las fortificaciones, como también se le dio mando de la batería “Manuelita”, de donde se retiró después que las demás baterías habían quemado su último cartucho.Diré a usted además: la brava y serena conducta de su padre mereció del general en jefe y de todos sus compañeros, la aprobación y el aplauso, por el hecho de que el no abandonó el merlón de su batería, y si lo hacía, era cuando veía que sus artilleros no daban en completo y certero blanco.
Cónstame también que le intimó por dos veces la orden de que suspendiera el fuego y se retirara de la batería, pero él contestó: “que sus cañones le imponían hacer fuego hasta vencer o morir”, mereciendo por este desacato el que fuera arrestado en el convento de San Lorenzo adonde fue transportado herido y sordo. Allí mismo el general Mansilla fue a visitarlo y felicitarlo por su conducta, dejando al retirase la orden de que quedaba levantado su arresto.En lo que se refiere al coronel Ramón Rodríguez, le diré que este jefe no tuvo otro rol que el de permanecer a la entrada del monte, de donde salió cuando ya no había defensores en las baterías y el enemigo desembarcó dándole la más franca y soberbia carga a al bayoneta, al frente de su batallón Milicianos de Buenos Aires.
Deseando que le satisfaga esta exposición verídica, lo saluda muy atentamente.
Victor J. Elizalde.

Con el mismo objeto, el hijo de Thorne consultó al historiador Adolfo Saldías, que el 21 de abril de 1891 le contesta en los siguientes términos:

“Estimado amigo:
En respuesta a su estimada carta del 20 del presente mes en la que Ud. se sirve pedirme mi opinión si fue el coronel Ramón Rodríguez o el coronel Juan B. Thorne quien mandaba una de las baterías en el combate de Obligado contra las escuadras aliadas de la Gran Bretaña y de la Francia y quien fue el último que se retiró de ese glorioso campo de batalla, le diré que fue el coronel Thorne.
El coronel Rodríguez, benemérito Oficial del Ejército Auxiliar del Perú y del Republicano contra el Imperio del Brasil, no mandó batería alguna en Obligado.
Según se ve documentado en mi “Historia de Rozas y de la Confederación Argentina”, eran cuatro esas baterías, respectivamente mandada por el mayor Alzogaray, por el teniente Brown, por el teniente Palacios y la del extremo izquierdo por el coronel J. Thorne. El coronel Rodríguez tenía mando del batallón de Patricios de Buenos Aires y estaba de flanco en el extremo derecho, no habiendo en esa línea a sus órdenes más que cuatro cañones al mando del teniente José Serezo.
El combate se inició naturalmente contra las baterías de la derecha; rota la cadena que sujetaba los barcos que formaban línea de atajo al pasaje del río, el fuego de los franceses e ingleses se concentró en la izquierda. A las cuatro de la tarde las baterías habían quemado casi todos los cartuchos y cuando la mortandad y el estrago enseñaban la derrota a los argentinos. Pero la batería de Thorne se sostuvo todavía más de una hora. Diósele la orden de retirarse y contestó que le quedaban municiones.
Retirósele la orden, y entonces, puesto de pié sobre el merlón de la batería y al ir a arengar a los escasos soldados, fue derrumbado en tierra.
El “Philomel” que mandaba el capitán Sullivan y que venía de vanguardia, operó su desembarco en la costa y fue entonces cuando se tomó la bandera de la batería argentina. La bandera argentina del batallón de Patricios de Buenos Aires fue tomada por los marineros franceses y existe en el hospital de inválidos de Paris.
No es dudoso, por lo demás, que un jefe de la relevantes cualidades del coronel Rodríguez habría sido capaz de al acción que le supone el almirante Sullivan, pero precisamente por su antigüedad y por sus condiciones, y en los primeros momentos que se siguieron a la acefalía del mando en jefe, producida la herida que postró al general Mansilla, fue el coronel Rodríguez quien lo asumió, llevando personalmente una carga a la bayoneta sobre los ingleses y franceses que desembarcaron cuando apagaron los fuegos de las tres baterías de la derecha y del centro. Los aliados no desembarcaron por frente a la batería de la izquierda que mandaba Thorne sino a la caída de la tarde, cuando ya no podía tronar allí el cañón argentina.Esta misma comunicación del almirante Sullivan al cónsul argentino en Londres, se publicó en la Tribuna Nacional del 22 de diciembre d 1883, y no hay mas que fijarse en los detalles que da tan caballeresco oficial, y que está perfectamente corroborados por documentos y aún por testigos que obrevivieron, para comprobar que se refieren no al coronel Rodríguez, sino al coronel Thorne.
El cónsul argentina, señor Guerrico, pariente, según tengo entendido, del coronel Rodríguez, quizá por falta de datos no pudo rectificar la verdad de los hechos, a bien que, repito, al coronel Rodríguez no le fue necesario arrebatar gloria a sus compañeros para recoger la que recogió conteniendo a los vencedores con una soberbia carga a la bayoneta, a la cabeza de sus milicianos de Buenos Aires.
Soy su atento S.S. Adolfo Saldías.

Vemos como a estos dos hombres les sobraba heroísmo para llenarse de gloria junto a todos los defensores de la Soberanía Nacional en Vuelta de Obligado.

Fuentes: Saldias, Adolfo. Historia de la Confederación Argetnina / Periódico "El Restaurador". San Matín. 3 de septiempbre de 2007 / La Gazeta Federal

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jueves, 25 de octubre de 2012

EL BATALLÓN DE INGENIEROS FERROCARRILEROS


El Arma de Ingenieros, una de las más jóvenes de nuestro Ejército, no hace su aparición oficial y casi definitiva dentro de la estructura orgánica de la fuerza, sino hasta el estallido de la Guerra de la Triple Alianza, hacia 1865, en virtud de las necesidades técnicas a que apremiaban las características geográficas e hidrológicas del Teatro de Operaciones. Sin embargo, en forma de misiones, funciones y tareas, aparece dentro del Arma de Artillería, desde los mismos albores de la existencia de la Institución. 
Culminando la Guerra de la Triple Alianza, y habiendo quedado la República del Paraguay prácticamente devastada en su totalidad, pudo apreciarse la forma en que este país vencido tenía organizado su territorio, sobre la base de sólidas estructuras construidos ex profeso para atender las necesidades de la defensa, basándose en las más modernas y últimas experiencias bélicas europeas, particularmente, la Guerra de Crimea y en la recién finalizada Guerra de Secesión, en los EE.UU.

Entre ellas, cabe subrayar que hacia 1854, el presidente de la República, Carlos Antonio López, envió al Reino Unido a sus hijos Francisco y Venancio López Carrillo, para formarse como ingenieros y luego como consultores para la compra de materiales ferroviarios a los hermanos John y Alfred Blyth del Reino Unido.

Desde entonces el ferrocarril se identificó con los planes de crecimiento del Paraguay. Ese año Carlos Antonio López contrató a ingenieros británicos para la construcción de las primeras líneas. La dirección de la obra estuvo cargo del ingeniero George Paddison, secundado por los ingenieros George Thompson, Evil P. Burnell y Henry Valpy, quienes trabajaron con los planos e instrucciones impartidas por el ingeniero John Whitehead, que fue contratado como jefe de los arsenales y era el asesor técnico del gobierno de López, los que proyectaron el trazado adoptando la trocha ancha (1,676 m).

Con esos técnicos británicos trabajaron en el ferrocarril, cuadros y soldados de zapadores del Ejército Paraguayo, tales como el teniente coronel José María Bruguez, el mayor Juan de la Cruz Estigarribia, el teniente Elizardo Aquino y el capitán Francisco Fernández, entre otros oficiales que anteriormente habían trabajado con gran eficiencia en las fundiciones de Ybicuí. Éstos se encargaron de dirigir los trabajos de desmonte, terraplenado y tendido de vías.
También prestaron servicio en los departamentos de Talleres y Tracción, jóvenes paraguayos educados en Europa, entre los que se destacaron Gregorio Almidón, Tomás Estigarraba, Juan Jiménez y Escolástico Ramos, quienes se encargaron de las obras de arte. El proyecto original decretado por Carlos A. López, establecía la construcción de una línea férrea entre Asunción y Villarrica.
El 24 de marzo de 1856 se envió por barco al Reino Unido la suma de 50.000 libras esterlinas, para que los Blyth puedan comprar todo lo necesario para la construcción de una línea ferroviaria para el tramo desde Asunción hasta Paraguarí. La operación incluía la adquisición de vagones, rieles, planchas de acero, asientos, etc. Sobre la base de los modelos incorporados y materiales locales, el Arsenal de Marina procedió al mismo tiempo a construir coches, vagones y material accesorio para las estaciones.
Las obras comenzaron en 1857 y en junio de ese año se habilitó un tramo de 415 metros que partía desde los arsenales hasta el murallón de la ribera, en las cercanías del Puerto de Asunción y que en 1859 llegaba hasta la Plaza San Francisco, hoy Plaza Uruguaya, uniendo el muelle con la aduana y transportando los materiales para la construcción del ferrocarril y la Estación Central. 
El 21 de septiembre de 1861 se inauguró el tramo desde la estación Central hasta Ybyraty-Trinidad, donde hoy se encuentra el Jardín Botánico Moisés Bertoni. El 25 de diciembre de 1861 se inauguró el tramo hasta la estación Luque y a principios de 1862 alcanzó Areguá. El 27 de marzo de 1862 alcanzó Guazú Vira (Yparacaí) y el 2 de agosto de 1864 se inauguró el tramo entre Pirayú a Cerro León. El 6 de octubre de 1864 llegó a Paraguarí. Al finalizar la Guerra de la Triple Alianza el ferrocarril fue vendido para saldar deudas con Brasil, pero en 1886 fue nuevamente recuperado por el estado paraguayo, prosiguiéndose el ramal hasta Villarrica. 
Mientras tanto, los ferrocarriles en la Argentina, estaban muy poco atrás de estos notables avances de la industria y la construcción de infraestructura que se operaba aceleradamente en el vecino Paraguay. El 30 de agosto de 1857 se inauguró la línea inicial del ferrocarril del oeste, que fue la primera extensión ferroviaria que conoció este país. El 22 de febrero de 1862 se iniciaron los trabajos para una línea entre Buenos Aires y la Ensenada, cuyo contratista fue el ingeniero Wheelwright, quien personalmente dio los primeros golpes de azada. 
Fue el mismo ingeniero quien dirigiría la construcción del ferrocarril Central Argentino destinado a unir Rosario con Córdoba, cuyos trabajos inaugurales fueron solemnizados con grandes festividades el 20 de abril de 1863. Los materiales empleados y el asesoramiento técnico y de ingeniería solicitados, eran íntegramente de origen británico, país que para ese entonces, ya contaba con una vasta experiencia, encontrándose en pleno desarrollo su segunda Revolución Industrial, empleando al vapor, como medio primordial de motorización de las industrias de la época. 
Durante el transcurso de la Guerra de la Triple Alianza, nacería la primera unidad orgánica del Arma de Ingenieros, organizada y comandada por el coronel húngaro Don Juan Czetz, a la sazón, emigrado de su país natal, afincado en el nuestro e integrante del Ejército Nacional a comienzos del conflicto. Su experiencia en el campo de la ingeniería militar en los campos de batalla europeos, sería de inapreciable valor para estructurar definitivamente al Arma, en el tramo final del siglo XIX y comienzos del siguiente.



Marco histórico
En esta situación, y luego de finalizado el conflicto de la triple Alianza, la Argentina, terminó su proceso de consolidación nacional, emprendiéndose otros planes, cuales eran la expansión colonizadora hacia el Sur, y apaciguar las fronteras interiores con el indio. Se aproximaba el final del siglo XIX y en los umbrales del siglo XX, se avizoraba una nueva Nación.
A principios del Siglo XX, se llevó a cabo una gran modernización de las Fuerzas Armadas. El Ejército y la Armada, comenzaron a prepararse para nuevos tipos de conflictos, organizándose y armándose, de acuerdo a una visión extraordinaria y transparente de quienes en aquel momento gobernaban y dirigían los pasos hacia el futuro de nuestro país. 
El Presidente, teniente general Roca y el Ministro de Guerra, general Riccheri, dando un espaldarazo definitivo a las acciones tendientes a estabilizar y consolidar la organización nacional, lanzarían una serie de directivas y ordenanzas que regirían al Ejército del nuevo país, considerando definitivamente la inclusión de unidades de Ingenieros, que contemplaban dentro de su estructura y misiones, la existencia de una unidad de ferrocarrileros.
Durante el siglo XX, se crearon seis unidades de ingenieros, que incluían las especialidades de Zapadores Pontoneros, Telegrafistas y Ferrocarrileros.
Así, tras sucesivas reorganizaciones, contando como antecedente, la creación el 10 de abril de 1888 del Batallón de Ingenieros Militares, que incluía una compañía de la especialidad; luego, la creación hacia el 13 de junio de 1892 de dos compañías de ferrocarrileros, una de campaña y otra de montaña; la unificación de estas subunidades en una brigada de ferrocarrileros a dos compañías con la denominación anterior; la reorganización posterior (1904) del Batallón de Ferrocarrileros, llevando el N° 2 del Arma; una posterior disolución transformó el Batallón en Regimiento, y por último, hacia el 24 de febrero de 1905, como batallón pasó a ostentar el N° 6 del Arma, con la especialidad ferroviaria, y adscripto a la 1ra Región Militar. Sus cuarteles fueron a estrenar el recientemente adquirido Campo de Mayo, estando ubicados hacia lo que luego con el correr del tiempo, constituiría la Comandancia de IIMM con los cambios estructurales y de organización por todos conocidos, hasta nuestros días.



Campo de Mayo
En 1889 se creó el Partido de General Sarmiento y esos parajes formaron parte del Cuartel V (división en delegaciones de los Partidos de la provincia de Buenos Aires). Por aquel entonces los terrenos ya habían sido divididos y había instaladas pequeñas estancias que tenían entre sus propietarios a los Morales Maldonado, los Navarro y los Villamayor. 
Hacia 1900, lo que se conoce como Campo de Mayo, era parte del paisaje pampeano, con una inmensa llanura ondulada, con muy pocos árboles, animales sueltos y poco tránsito de personas o vehículos. En la época de la colonia, los Valdivia habían sido propietarios de aquellos terrenos recostados sobre el río de las Conchas, luego río de la Reconquista.



Comienzos
1901, la Cámara de Diputados recibió un mensaje firmado por el presidente de la Nación, Julio A. Roca, y su ministro de Guerra, general Pablo Riccheri. En la misiva se manifestaba que era imprescindible la adquisición de un campo para que ofreciera a las tropas “el medio de desarrollar con la amplitud necesaria la instrucción práctica de las mismas, familiarizándolos con la aplicación sobre el terreno de los reglamentos y la implantación de la enseñanza táctica en operaciones de las armas combinadas, así como para el ejercicio y desarrollo de aptitudes de Jefes y Oficiales”. En la misma carta ambos anticipan que ya habían dialogado con propietarios de general Sarmiento adquiriendo algunas tierras con dineros reservados y ahorrados del presupuesto aprobado para el ministerio de Guerra. También se elevó un proyecto de ley para la creación de un campo de maniobras militares.
El 24 de julio del mismo año los diputados trataron y aprobaron el proyecto, y tres días más tarde lo recibió la Cámara de Senadores. El 1º de agosto se trató el proyecto con media sanción, siendo los oradores el ministro de Guerra, Pablo Riccheri, y los senadores Domingo Morón, Miguel Cané, Cátulo Aparicio y Carlos Pellegrini. La aprobación final se votó el 6 de agosto, y el 8 de agosto el presidente Roca y el ministro Riccheri suscribieron la ley 4.005, que en el artículo 1º dice: “Apruébase las negociaciones hechas por el P.E. para la adquisición de terrenos destinados al establecimiento de un campo de maniobras del Ejército, sobre el río de las Conchas, a inmediaciones de la Capital Federal el cual queda designado con el nombre de ‘Campo de Mayo’”.
La ley mencionaba una superficie aproximada de cien hectáreas, pero leyes posteriores ampliaron el área del campo. En 1910 se permitió la expropiación de 60.000 m² a Eugenio Mattaldi, en las inmediaciones de la estación Bella Vista, “a fin de construir un ramal que uniera esta estación con el polígono del batallón de Ferrocarrileros acantonado en el Campo de Mayo”.



Misión y actividades
Este elemento, recibió la misión de construir varias líneas férreas, que servirían para la instrucción del personal y simultáneamente: unir la Guarnición Militar del Campo de Mayo, con la capital, cumpliendo así con una valiosísima herramienta en lo concerniente a la rápida movilización eventual de las tropas allí acantonadas. 
El material con el que se equipó a los ferrocarrileros fue suministrado en préstamo por las autoridades ferroviarias del antiguo FCBAP (Ferrocarril Bueno Aires al Pacífico), actual línea Grl. San Martín, de trocha ancha, capitales ingleses y material rodante, de tracción y de infraestructura ferroviaria, de variado tipo. Se contaba también con material decauville (0,75 M. de ancho) y puentes de paneles Eiffel, comprados en Francia por la exitosa comisión de adquisición de armamento y equipo presidida por el Grl Riccheri. El puente Eiffel, era de características similares a los posteriores materiales Algrain y Bailey, éste último adquirido en grandes cantidades a Inglaterra, luego de la 2da Guerra Mundial.
Dentro del material de tracción, se contaba, entre otras, con una locomotora de origen francés, de trocha ancha, construida en las usinas y fábricas Schneider & Cía, de Creusot, Francia, hacia 1888, pero arribada al país en 1896, tomándose erróneamente a ésta como fecha de la fabricación. Era una máquina de dos ejes acoplados por un sistema de bielas, unidos a dos pistones de gran cilindrada que recibían el vapor de una caldera de tubos, que llevaba el agua para calentar en dos tanques acostados sobre el chasis, en forma paralela a la caldera. En términos técnicos ferroviarios, sería una 0-2-2-0-T (esto indica la inexistencia de un eje estabilizador delantero o pony, dos ejes motrices y ausencia de un eje debajo de la cabina de conducción, más la configuración “Tanque”, al llevar los depósitos de agua que alimentaban la caldera y luego el combustible, cuando se la pasó de leña a fuel oil). Conllevaba también la inexistencia de un ténder, o el clásico vagón que carga combustible y agua, en las grandes locomotoras a vapor. Tenía una alta chimenea y dos domos entre ésta y la cabina de mando y boca de la caldera. Uno de ellos contenía válvulas de alivio de presión y los silbatos y el otro, albergaba un depósito de arena, que en ocasión de patinar al romper el momento de inercia en el arranque o cuando subía pendientes fuertes, descargaba arena seca y caliente por sendos tubos hacia la parte inferior de las ruedas, aumentando el poder de fricción y tracción entre estas y los rieles. Con el tiempo y tras sucesivas reformas y reparaciones se le suprimiría un domo.
La cabina, muy abierta daba escasa protección para el maquinista y el foguista, indicando su carácter de “switcher” o locomotora de maniobras, para tránsito en distancias cortas. Completaban su estructura un sólido chasis, con paragolpes tipo botella y enganches típicamente ingleses de gancho y tornillo, que todavía continúan siendo usados en nuestros ferrocarriles de trocha ancha y media.
Esa locomotora, por causas que desconocemos, llegó hasta nuestros días, salvándose del soplete del desguace que siguió al progresivo reemplazo de las máquinas de vapor por las de tracción con motores diesel eléctricos como las que hoy que conocemos y que vemos a diario. Su alimentación original era a leña, pero posteriormente parecería haber sido transformada para quemar fuel oil, aspecto que no pude constatar consultando las fichas técnicas que obran en el Museo Nacional ferroviario. Tampoco parece haber tenido miriñaque delantero. Curiosamente, lo único que se conserva de documentos de este hoy monumento nacional, es una escueta información mencionando que estuvo cumpliendo funciones en el Ejército, con el Batallón de Ferrocarrileros y su actuación en el FCO y FCP.
Cuando fue recibida por esta unidad, debía trasladársela desde la zona de Bella Vista, donde se encontraba en un galpón, hasta el Campo de Mayo… lugar hasta el cual, no había línea férrea alguna. Y aquí es cuando encontramos un recorte de la vieja revista Caras & Caretas, mostrando los ímprobos esfuerzos del batallón, arrastrando por improvisadas vías y a campo traviesa, la locomotora desde su asiento hasta el cuartel del Batallón. El procedimiento empleado para esta ciclópea tarea, consistía en tender tramos de vía con sus durmientes fijados y trasladados por medio de ejes con ruedas de rayos, desde un tramo similar donde se apoyó a la locomotora, hasta el extremo del tramo inicial. Esta maniobra se hacía con tiros de caballos y las vías firmemente sujetas a sus durmientes. Luego se colocaba este nuevo tramo delante de la máquina, se colocaban las eclisas para unir las puntas de rieles y se hacía rodar la máquina hasta el extremo del nuevo trecho recién colocado. Repitiendo esta maniobra cientos de veces, se completó el traslado del primer material de tracción hasta los galpones y mesa tornavía construidos en el cuartel del Batallón, cruzando terrenos completamente desnivelados, cursos de agua y terrenos anegadizos. ¡Toda una proeza técnica y un esfuerzo monumental para la tracción a sangre de hombres y ganado!
Esta información, en forma del artículo mencionado, fue alcanzado por un camarada y amigo, militar e historiador, el Cap (R) D Eloy Martín, perteneciente al Arma de Artillería y a la Especialidad de Aviación de Ejército. En forma escueta y sin mencionar la fecha de su edición, relataba este acontecimiento, aguijoneándome la curiosidad y necesidad de bucear en qué época se había publicado. Gracias a la mención de algunos nombres de oficiales, particularmente del jefe de batallón, deduje, comparando estos datos con el Libro Histórico (muy completo por cierto), que de esta unidad se encuentra en el Servicio Histórico del Ejército y los dos primeros tomos de la Historia del Arma de Ingenieros del Ejército Argentino, publicados en 1975, que correspondía al año de 1910. 
El artículo reza lo siguiente: “Hace medio año, aproximadamente, el Batallón N° 6 de Ingenieros Ferrocarrileros, dejó las marchas y contramarchas de Infantería a que se dedicaba por carecer de elementos propios, para iniciar la construcción de un ferrocarril militar. Comenzaron por recibir una vieja locomotora que transportaron desde la estación Bella Vista al Campo de Mayo, pasando por terrenos fangosos, acequias y montes, labor dura que les llevó muchos días. Luego armaron vagones y galpones utilizando el material que para ese objeto se hallaba a la intemperie o conservado entre tierra hacía años. Después se entregaron a la obra esencial y en ella trabajan con paciencia y entusiasmo los aspirantes a suboficiales de la reserva en número no mayor de 40, bajo la inmediata dirección de los Ingenieros, Teniente Jarén y Subtenientes Felípez y Thorne; éstos, a su vez, dirigidos por el jefe del batallón, Teniente Coronel Carlos Spika. Han construido Km. y medio de los 8 que medirá la vía desde el cuartel de Ingenieros hasta empalmar con las vías del FCP, en la estación El Palomar. El costo de la vía férrea que pasará a pocos metros de cada uno de los cuarteles del Campo de Mayo, a fin de movilizar rápida y económicamente las tropas hacia cualquier punto del territorio, no excederá de $ 260.000, cantidad votada últimamente por el Congreso, incluyendo los 5 puentes ubicados en diversos parajes y las 3 estaciones que se construirán en el Campo de Mayo una, otra en Hurlingham y la última en El Palomar. Esta es la primera obra que en armonía con su nombre, lleva a cabo el Batallón de Ferrocarrileros, creado hace no muchos años”…
Así, con esta imprecisión, pero con valioso material fotográfico de la época, obtuvimos una demostración de las actividades de esta singular unidad. Pero no finalizarían allí sus actividades. Veamos cómo se perpetuó en el tiempo y cómo uno de sus pocos materiales, llegaron hasta nuestros días: la locomotora “Patria”, hoy conservada en el Museo Nacional Ferroviario, ya lamentablemente en incapacidad de funcionar a vapor, pero sí de remolcarse y en buen estado de conservación y presentación. 
Fue completamente reacondicionada para los festejos del bicentenario, llevándosela en un carretón con sus más de 30 Tn. de peso bruto, a exponerla sobre un trozo de vía, en la Avenida 9 de Julio. Actualmente, reposa detrás de las instalaciones del mencionado museo, encabezando una pequeña formación de antiguos vagones presidenciales.
Decíamos que la unidad en sus comienzos, luego de equiparse y construir sus propias instalaciones que incluían un “polígono de construcciones ferroviarias” (ubicado en la zona que posteriormente se conocería como Plaza de Aguas, limitada por el Río Reconquista, las vías de los FFCC Urquiza y San Martín y una importante calle vecinal. Hoy, centro recreativo y polideportivo de la municipalidad de Bella Vista), construyó la línea férrea entre Campo de Mayo, Hurlingham y El Palomar. La unidad tuvo que hacer grandes movimientos de tierra, terraplenando la mayoría del tendido, en zonas de terrenos inundables y construyendo una pequeña pero compleja playa de maniobras, las obras de arte intermedias y las estaciones. Con el tiempo esta línea dejaría de tener empleo práctico, levantándosela, pero quedando el terraplén como camino de tierra. Lo realizado sirvió de gran experiencia. La misma que llevaría a la recepción de la orden de proceder a construir una red interna de la Guarnición de Campo de Mayo, aprovechando los materiales levantados en el ramal levantado. Su objeto era impedir que las unidades distrajeran personal, ganado y vehículos para retirar las cargas que venían consignadas a ellas y que debían retirarse en la estación Bella Vista (hoy, Tte Grl Riccheri). El proyecto logró concretarse y el tendido de rieles partía del cuartel de Ferrocarrileros (actual sede del Comando de la Guarnición), pasaba por detrás de la desaparecida Escuela de Tiro, del cuartel del Regimiento 2 de Caballería, Regimiento 2 de Artillería, la Escuela de Suboficiales (actual antiguo cuartel de la Escuela de Comunicaciones) y volvía en un circuito cerrado a la estación de origen. La explotación de la línea se hacía con el material de tracción y rodante del Batallón y en general, se reducía al transporte de materiales de un cuartel a otro.
El andar del Batallón continuó sin mayores altibajos, hasta que entre 1921 y 1922, participó en las ciclópeas obras de la construcción del ramal C14 del actual Ferrocarril Belgrano, más conocido como el Tren a las Nubes, uniendo las localidades de Rosario de Lerma en Salta, con Socompa, en la frontera con Chile, adentrándose en el territorio del país hermano, con servicio de trenes prestado por ese país. Hasta Socompa, lo da la actual empresa del Belgrano y por el momento, sólo de carácter turístico. Para la época de la construcción, significaba una obra de dimensiones y esfuerzos colosales, al tiempo que el despliegue de un ingenio sin par. Desde la altura de Salta, debían alcanzarse los 4475 m.s.n.m., siendo una de las obras ferroviarias más altas y complejas del planeta. Hablar de la complejidad, implica sólo mencionar la cantidad de desmontes que hubo de hacerse empleando explosivos, para establecer a nivel, el lecho de la vía a cotas rigurosamente reguladas, en función de los grandes desniveles que debían superarse. Se eligió para ello, el sistema de zigzag, en lugar del empleo de cremallera y entre otras grandes obras construidas, cabe mencionar el montaje de 33 puentes que suman 730 Mts. de longitud, 13 viaductos con una luz en su conjunto de 1255 Mts., llegando algunos a salvar luces de 63 Mts., como el de La Polvorilla, construido en curva y la excavación de 21 túneles.
Cabe mencionar que la obra estaba siendo construida por la empresa que administraba esa línea ferroviaria, empleando una variopinta mano de obra, procedente en la mayoría de los casos de gente proveniente de la Europa de la primera postguerra. Se tenía que manejar con mano férrea a ese conjunto de hombres que con herramientas rudimentarias y en condiciones climatológicas totalmente adversas, generaban frecuentemente graves incidentes, aspecto que motivó a las autoridades a enviar al Batallón Ferrocarrilero a impulsar drásticamente los trabajos. La leyenda popular menciona que entre los frecuentes revoltosos se hallaba un personaje que haría historia posteriormente, durante la II Guerra Mundial, en la conformación de la República de Yugoslavia, Josip Broz (a) “Tito”. Este aspecto, nunca pudo ser corroborado fehacientemente, aunque sí se tiene conocimiento de que antes de su regreso a Europa, vivió bastante tiempo en Sudamérica y particularmente, en nuestro país.
Otro personaje diametralmente opuesto, tendría un breve pasaje para la misma época, por la unidad: el Mayor Francisco Romero, que pasaría a la posteridad como una luminaria de la filosofía vernácula. El año transcurrido en tan fantástica obra, llevó el orden y la continuidad en los trabajos, por lo que se le encomendaron a esta unidad nuevas misiones. Esta vez, en un marco geográfico totalmente distinto: el litoral. 
Así es como a fines de 1923 se trasladó la unidad a Villa Federal, (Entre Ríos), con la misión de unirla con la localidad de Concordia. El proyecto y plan de obra había sido realizado tiempo atrás por técnicos de la Administración General de Ferrocarriles, debiéndose construir un trazado de 100 Km., en trocha media (1,435 Mts., la misma que tiene en nuestros días toda la Mesopotamia). 
Se contrataron 150 obreros, que sumados a los efectivos del batallón, sumaban unos 500 hombres y se agregaron a los cuadros, personal de técnicos calificados como ingenieros y agrimensores, pertenecientes a los Ferrocarriles del Estado.
Como equipamiento, se contaba con 30 Km. de vías de trocha Decauville, una máquina de vapor con un arrastre de 3 toneladas, 100 vagonetas volquete, carretillas de mano, azadones, picos, palas de diversos tipos y el herramental específico para el tendido y ajuste de vías. A pesar de contar con estos elementos y la cantidad de personal mencionada, el tendido de la línea exigió atravesar una zona densamente arbolada, con vegetación selvática y permanente presencia de animales peligrosos, que convertían en sumamente riesgosa la labor de los operarios. Éstos, hacían el trabajo más pesado, que es el movimiento de tierra para instalar el terraplén, descargando cada uno diariamente, unos 8 m3 de tierra, recibiendo una bonificación de 20 centavos por metro excavado y volcado.
Hubo que salvar cursos de agua, para lo cual, se contó con apoyo técnico de una empresa alemana, en la construcción de un puente fijo sobre el río Gualeguay. Los trabajos se terminaron hacia 1933, pudiéndose efectuar el recorrido completo, en una hora y 45 minutos. Anteriormente a esta obra, los viajes eran por caminos de tierra, muchas veces inundados y de dificultoso tránsito, atravesándose el río mencionado en balsas. Por ello es que al final de obra, se le brindó una notoria ayuda a poblaciones como Concordia, La Paz, San José de Feliciano, San Jaime, Villa Federal y zonas de influencia.
Mientras tanto, el batallón tuvo que desprenderse de parte de su personal y medios, para construir un tendido que uniera Concordia con la Base Aérea Militar Paraná, tareas que finalizaron con todo éxito.
Avanzando el tiempo y continuando con obras de mantenimiento, se arribó al mes de junio de 1948, en que a un ya disminuido Batallón de Ferrocarrileros, se le ordenó disolverse y distribuir su personal y medios entre otras unidades del Arma de Ingenieros. Cabe mencionar que desde 1939 a 1944, la unidad había sido disminuida hasta la casi disolución, permaneciendo desde 1945 una plana mayor de la especialidad, integrada en su mayor parte por oficiales que habían estado destinados en la unidad y que habían participado de sus obras. Por fin, tres años más tarde, se disolvió la unidad, desapareciendo una especialidad de vieja data dentro del Arma de Ingenieros que realizara importantes servicios a la Nación.
Y cabe preguntar qué pasó con la locomotora “Patria”, que perteneciera a la unidad y que tan valiosos servicios prestara… Pues, sin contarse en el Libro Histórico de la unidad con datos de detalle ni tampoco fichas o historiales específicos en el Museo Ferroviario de la Nación, pude rastrear que volvió a circular en trabajos de movimiento de playa en el Ferrocarril Sarmiento (ex Oeste), en el ocaso del vapor y ya cansada de trajinar por tantos teatros de andanzas, hasta ser radiada de servicio, hacia 1940. Afortunadamente, las autoridades ferroviarias de turno, se apiadaron de la máquina y observando la forma cuidada en que se conservaba, se resolvió no pasarla a disposición final, salvándose del soplete en forma milagrosa. Fue restaurada e incorporada con otras locomotoras mucho más jóvenes, al patrimonio del Museo Nacional Ferroviario, pudiéndose hoy en día observarla en éste mismo, o saliendo en tren desde Retiro, ya sea hacia José León Suárez, Mitre o Tigre, cuando los baqueteados vagones Toshiba del FCBM que atiende TBA, avanzan traqueteando en su lento despegar de la inercia iniciando sus recorridos, hacia la izquierda, no bien se sale de la terminal Retiro, reposando de sus largamente sobrepasados 100 años de servicios, buena parte de los cuales, a órdenes del Arma de Ingenieros. Cuidemos nuestro Patrimonio, visitémosla y comparemos los tiempos idos con los actuales.



FUENTE: Mayor (R) Museólogo, Sergio Oscar Toyos para Diario Soldados Digital 2012.


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miércoles, 24 de octubre de 2012

ANIVERSARIO DE LA ACCIÓN DE LOS TRES SARGENTOS


Después de Vilcapugio, y a pesar de su victoria, las fuerzas realistas carecían de abastecimientos y medios de transporte como para marchar en persecución de las tropas de Belgrano. Este supo sacar partido de tales circunstancias y procuró hostilizar constantemente a sus enemigos por medio de partidas aisladas que los atacaban por sorpresa. En estas refriegas comenzó a distinguirse por su extraordinaria temeridad el futuro general Gregorio Aráoz de La Madrid, que entonces ostentaba el grado de teniente del cuerpo de Dragones. Merece recordarse, por el arrojo de sus principales protagonistas –los soldados Mariano Gómez, Santiago Albarracín y Juan Bautista Salazar-, la acción de Tambo Nuevo, que el mismo La Madrid nos relata en sus Memorias:
“Llega la hora señalada y se me presentan los bomberos (espías) con la noticia de haber dejado (los realistas) en Tambo Nuevo una compañía como de 40 a 50 infantes. En el acto de recibir esta noticia mandé montar a caballo a mis 14 hombres, incluso el baqueano Reynaga, y me dirigí a sorprender la compañía, pues ésta venía seguramente (como lo afirmaron después los prisioneros) a tomarme la espalda por la quebrada…. Emprendí mi marcha, en efecto, en esta dirección, mandando por delante a Gómez, Albarracín y Salazar, con los indios que acababan de llegar con la noticia, en clase de descubridores. Seguía mi marcha en este orden, con mi baqueano Reynaga a mi lado, y habían pasado ya algunas horas, cuando se me presenta Albarracín avisándome de parte de Mariano Gómez, que encabezaba la descubierta, que venía en marcha conduciendo prisionera a la guardia (realista). Gustosamente sorprendido con esta noticia pregunté… ¿Cómo han obrado ustedes ese prodigio? Continuando mi marcha, me refiere Albarracín que, al asomar los tres hombres el portezuelo de Tambo Nuevo, habiendo señalado el baqueano el rancho en que estaba colocada la guardia….. aproximándose Gómez al momento, le propuso a sus dos compañeros si se animaban a echarse con él sobre aquella guardia que dormía, y cuyos fusiles se descubrían arrimados a la pared con la luz de la lámpara: habiéndole contestado ellos que sí, se precipitan los tres con los dos indios que los guiaban, sobre la puerta del rancho, y que desmontado Gómez en la puerta con sable en mano, dio el grito de “ninguno se mueva”, a cuyo tiempo, abrazándose de los 11 fusiles que estaban arrimados, se los alcanzó a los dos indios; que enseguida hizo salir y formar afuera a los 11 hombres y los echó por delante, habiéndose colocado el exponente a la cabeza, Salazar al centro y Gómez ocupó la retaguardia, suponiéndose oficial y haciendo marchar a los dos indios con los fusiles por delante. Mientras Albarracín me informaba de todo esto, presentóseme Gómez con sus diez prisioneros (ocho soldados y dos cabos), diciéndome que el sargento que mandaba esta guardia, se le había escapado tirándose cerro abajo al descender por un desfiladero, y que no había querido perseguirlo por temor de exponerse a que pudiesen fugar los demás…”.
Como consecuencia de esta acción, los soldados Gómez, Albarracín y Salazar fueron ascendidos a sargentos, conociéndoselos en adelante como “los sargentos de Tambo Nuevo”. También el general Belgrano les obsequió con los mejores caballos que tenía, especialmente a Gómez, a quien le regaló un hermosísimo caballo blanco.
Poco tiempo después, el sargento Mariano Gómez ofreció al general Belgrano, “traerle los mejores caballos o mulas del ejército enemigo”. La Madrid relata también este episodio en sus Memorias: “La noche los favoreció porque se puso muy nebulosa, pues al rayar el siguiente día se presentó Gómez al general con sus dos compañeros (los sargentos de Tambo Nuevo, Albarracín y Salazar) y le entregó once hermosas mulas de jefes y oficiales que logró sacar del campamento enemigo, cortando con sus cuchillos los lazos en que estaban amarradas a las estacas de las tiendas, mientras sus compañeros velaban montados y teniéndole su caballo; para comprobante de esa verdad traían atadas todas ellas al pescuezo pedazos de lazos. Al salir con ellas fueron sentidos por un centinela y perseguidos, sufriendo una descarga al pasar descendiendo la cuesta por cerca de la guardia, y cuyos tiros se sintieron en nuestro campo; pero ellos se salvaron con su presa y el general les regaló once onzas de oro”.
El Sargento Gómez, tucumano, murió fusilado por los realistas en Humahuaca en 1814; el Sargento Salazar murió en combate ese mismo año y el Sargento Albarracín murió en 1840, con el grado de Comandante de milicias, ambos eran cordobeses . Una calle de Buenos Aires los recuerda con el nombre de Tres Sargentos.

Fuentes: Aráoz de La Madrid, Gregorio – Memorias / www .revisionistas.com / Crónica Argentina, Nº 18 – Ed.Codex.

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martes, 23 de octubre de 2012

ANIVERSARIO DE LA BATALLA DE CEPEDA


El 23 de octubre de 1859 se produce la Batalla de Cepeda. Fue librada entre los ejércitos de Buenos Aires y de la Confederación Argentina, al mando de los generales Bartolomé Mitre y Justo José de Urquiza. El encuentro fue en la Cañada de Cepeda, en la Provincia de Buenos Aires sobre el límite con la de Santa Fe. Urquiza atacó el campamento de las fuerzas porteñas, las que luego de un intenso combate se replegaron hasta la ciudad de San Nicolás, donde se embarcaron con rumbo a Buenos Aires. En poder de los confederados quedaron la artillería y bagajes de las fuerzas derrotadas. A pesar de su derrota, el General Mitre en el parte de la acción encomió el comportamiento valeroso de los que permanecieron en el campo de batalla. Por su parte el General Justo J. de Urquiza dirigió una proclama desde su campamento que decía: "Compatriotas de Buenos Aires: Desde el campo de batalla os envío un abrazo de hermano. Integridad nacional, libertad, fusión, son mis propósitos. Aceptadlos como el último voto que os presentará vuestro compatriota." Los dos ejércitos se dirigieron a Buenos Aires, uno por agua y el otro por tierra, produciéndose los acontecimientos que culminaron el 11 de Noviembre con la firma en San José de Flores del Pacto de Paz y Unión a través del cual se termina la secesión de la Provincia de Buenos Aires y se inicia el proceso para su reincorporación definitiva a la Confederación Argentina.
En la imagen; detalle previo a la batalla.

Fuente: www. cdtradition.com.ar

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lunes, 22 de octubre de 2012

ANIVERSARIO DE LA MUERTE DEL GENERAL JOSÉ MARÍA PAZ


El día 22 de octubre de 1854 fallece en Buenos Aires el General José María Paz. Había nacido en la ciudad de Córdoba el 9 de septiembre de 1791. General de carrera.
Inició la carrera de derecho que nunca terminó por haberse alistado en el ejército durante la guerra de la independencia.
Luchó en Tucumán, Vilcapugio y Ayohuma, bajo las órdenes del general Belgrano. Perdió un brazo en la batalla de Venta y Media, a resultas de lo cual fue conocido con el nombre de "el manco Paz".
En enero de 1820, con Juan Bautista Bustos, caudillo de Córdoba, se sublevó contra el gobierno de Buenos Aires. Más tarde, Bustos lo desterró a Santiago del Estero.
En 1826 se unió nuevamente al ejército para combatir en la guerra contra el Brasil y en 1827 fue designado comandante de ejército, por entonces Paz se había declarado unitario y comenzó su lucha por formar un poder multiprovincial opuesto al liderazgo de Buenos Aires. Pronto Buenos Aires, bajo la dirección de Rosas, declaró la guerra contra Paz.
En 1829 éste llegó a Córdoba y derrotó en San Roque a Bustos, su viejo general de ejército, al mismo tiempo, Facundo Quiroga marchó contra Paz, pero fue derrotado en La Tablada y Oncativo. De esta manera Paz logró transformar a Córdoba en el centro de la Liga del Interior. Integrado por nueve provincias con una forma centralizada de gobierno.
Mientras tanto, Estanislao López asumió el liderazgo de las fuerzas federales y tomó prisionero a Paz. Rosas ordenó su ejecución pero López se rehusó a obedecer la orden. Paz huyó a Corrientes, donde luchó contra Rosas y derrotó al General Echagüe, partidario de Rosas, en Caaguazú el 28 de noviembre de 1841.
En 1842 pasó a ser Gobernador de Entre Ríos, pero pronto desavenencias suscitadas con Ferré, Gobernador de Corrientes, y Rivera, del Uruguay, obligaron a Paz a trasladarse a Montevideo donde organizó a las fuerzas contra el sitio de Oribe. En 1844, el nuevo gobernador de Corrientes, Joaquín Madariaga, lo invitó a regresar para dirigir el ejército contra Rosas, y en 1845 subscribió un tratado con Corrientes y Paraguay para combatir a Rosas. Esperaba atacar a Entre Ríos, mas el triunfo de Urquiza sobre Rivera en India Muerta hizo modificar sus planes.
Paz permaneció en Corrientes y trató de enfrentar a Urquiza, pero renunció debido a complicaciones políticas y emigró al Brasil. Allí, sumido en la pobreza, escribió sus Memorias; permaneció en Río de Janeiro hasta 1852, cuando llegaron a él noticias de la revuelta de Urquiza. Inmediatamente regresó a la Argentina donde llegó en el momento de producirse el levantamiento contra Urquiza, después de la derrota de Rosas. Paz tomó parte en la defensa de la ciudad de Buenos Aires. Fue ministro de Guerra en el gabinete de Pastor Obligado. En 1854, aunque con precaria salud, fue electo legislador por la provincia y participó en los debates constitucionales; Paz y Mitre se opusieron a la firma de esta Constitución Provincial.

En una salida hecha por el coronel Giuseppe Garibaldi, que prestaba servicios en las tropas sitiadas en Montevideo, apresó aun lanchón enemigo a cuyo bordo se encontraron comunicaciones para Oribe con importantes informes de la plaza y que estaban firmadas con el seudónimo de “El Firme”.
Hechas las averiguaciones se comprobó que el infidente era un fuerte comerciante de la ciudad llamado Luis Baena, hombre que gozaba buena posición social.
Tomado preso el culpable por la policía, el gobierno se hizo cargar de su persona y el Ministro de Guerra del Uruguay, Coronel Melchor Pacheco y Obes, queriendo aplicar con todo su rigor la ley que regía en esos casos y para evitar la repetición de tan grave delito, lo remitió al General José María Paz con la orden verbal de que lo hiciera pasar por las armas inmediatamente.
-Diga Vd. al señor Ministro – dijo el vencedor de Caá-Guazú al oficialo que había conducido al reo – que soy un General de orden y no un asesino. Hay un tribunal militar encargado de juzgar a esos criminales. Si de la sentencia que este tribunal pronuncie, Baena resulta culpable, lo haré ejecutar al tenor del fallo; pero si no existe tal crimen, pongo a disposición del gobierno dos batallones para que Vds. lo hagan matar.
Llevada la respuesta al Ministro, éste se trasladó furioso al cuartel general e increpó a Paz sus palabras recordandole que, como jefe, debía dar ejemplo de obediencia y respeto al gobierno pues, de otra manera, sólo conseguiría que el desorden y la indisciplina cundieran entre las tropas.
El héroe de Ituzaingó, se irguió con arrogancia y, señalando con su diestra al campo del enemigo, replicó con energía a Pacheco y Obes:
- ¡Allí, señor Ministro, es donde se fusila sin formación de causa!
Vencido el Coronel, reflexionó unos momentos y palmeando a su interlocutor, le dijo sonriente pero con ansiedad:
- De acuerdo, pero júzguele Vd. de una vez General.

Fuente: Anecdotario Histórico Militar de Juan Ramón Silveyra.

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domingo, 21 de octubre de 2012

ANIVERSARIO DE LA REPATRIACIÓN DE LOS RESTOS MORTALES DEL GENERAL DON JUAN GREGORIO DE LAS HERAS


El 28 de septiembre de 1906, se embarcaban en Chile los restos mortales del guerrero de la Independencia, general don Juan Gregorio de Las Heras; reliquias que llegaron a Buenos Aires el 20 de octubre del mismo año a bordo del crucero “25 de Mayo”. Se encontraban encerradas en una urna costeada por el pueblo chileno. A su arribo se le rindieron los más altos honores, y cubiertos los mismos con el pabellón nacional que habían amortajado los despojos del general Bartolomé Mitre, fueron conducidos a la iglesia Catedral Metropolitana, donde descansan al lado de los restos del general don José de San Martín.

Con fecha 21 de octubre de 1906, el matutino “La Nación” nos relataba lo siguiente:
“Gualberto Gregorio era el nombre y apellido, - Las Heras pertenecía a su abuela -. El General murió en Chile donde había constituido familia. Allí se le rindieron honras fúnebres al entierro, y a los cuarenta años fue exhumado para la repatriación.
Sus restos enviados a Buenos Aires llegaron el 20 de octubre de 1906, en el crucero 25 de Mayo, al dique 4, a las 12 hs., siendo recibido por la comisión cuyo presidente era José J. Biedma; vice lº Tomás Santa Coloma; 2º Juan Canter, los secretarios y vocales; Rodolfo Carranza y José Antonio Pillado acompañados por una delegación de diputados: Campos, Dantas, Oliver, Parera y Ruiz Diaz.
La procesión circuló por Paseo de Julio, subiendo por Maipú hasta llegar a la Plaza San Martín mientras una banda lisa de 400 músicos integrada por tambores y clarines tocaba "Diana Triunfal" acompañando el cortejo hasta la Plaza Mayo donde una guardia de señoritas y el Centro de militares en retiro custodiaban el templeto estilo Luis XVI, armado con cuatro columnas soportando la cúpula coronada por copón simbólico. Este templete - enorme catafalco - fue confeccionado por Pruniers y Cia., mientras que los carros alegóricos y cureñas recargados de crespones pertenecían a la Cia. Nacional de Carruajes y Automóviles.
En la Plaza se hallaban, el general Garmendia y el vicealmirante Howard que habían acompañado los despojos desde Chile (guardados en urna costeada por el pueblo chileno y cubierta con el mismo pabellón que había sido usado con los restos del general B. Mitre). La alocución del Presidente de la República Dr. José Figueroa Alcorta fue luego seguida por el encargado de negocios de Chile; el ministro plenipotenciario del Perú y el presidente de la comisión de repatriación Dr. Biedma.
Trasladaron entonces la urna, a la Catedral donde fue recibida por monseñor Luis Duprat.
La avenida Las Heras, antigua Chavango, tiene tal designación por ordenanza de 1885 y el Parque la de 1982.
Fuente: Ejercito /Diario "La Nación" 21 de octubre de 1906.
En la Imagen: Grabado del General Juan Gregorio Las Heras junto a las medallas conmemorativas de la repatriación de sus restos mortales.

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