EL BATALLÓN DE INGENIEROS FERROCARRILEROS

El Arma de Ingenieros, una de las más jóvenes de nuestro Ejército, no hace su aparición oficial y casi definitiva dentro de la estructura orgánica de la fuerza, sino hasta el estallido de la Guerra de la Triple Alianza, hacia 1865, en virtud de las necesidades técnicas a que apremiaban las características geográficas e hidrológicas del Teatro de Operaciones. Sin embargo, en forma de misiones, funciones y tareas, aparece dentro del Arma de Artillería, desde los mismos albores de la existencia de la Institución. 

Culminando la Guerra de la Triple Alianza, y habiendo quedado la República del Paraguay prácticamente devastada en su totalidad, pudo apreciarse la forma en que este país vencido tenía organizado su territorio, sobre la base de sólidas estructuras construidos ex profeso para atender las necesidades de la defensa, basándose en las más modernas y últimas experiencias bélicas europeas, particularmente, la Guerra de Crimea y en la recién finalizada Guerra de Secesión, en los EE.UU.

Entre ellas, cabe subrayar que hacia 1854, el presidente de la República, Carlos Antonio López, envió al Reino Unido a sus hijos Francisco y Venancio López Carrillo, para formarse como ingenieros y luego como consultores para la compra de materiales ferroviarios a los hermanos John y Alfred Blyth del Reino Unido.

Desde entonces el ferrocarril se identificó con los planes de crecimiento del Paraguay. Ese año Carlos Antonio López contrató a ingenieros británicos para la construcción de las primeras líneas. La dirección de la obra estuvo cargo del ingeniero George Paddison, secundado por los ingenieros George Thompson, Evil P. Burnell y Henry Valpy, quienes trabajaron con los planos e instrucciones impartidas por el ingeniero John Whitehead, que fue contratado como jefe de los arsenales y era el asesor técnico del gobierno de López, los que proyectaron el trazado adoptando la trocha ancha (1,676 m).

Con esos técnicos británicos trabajaron en el ferrocarril, cuadros y soldados de zapadores del Ejército Paraguayo, tales como el teniente coronel José María Bruguez, el mayor Juan de la Cruz Estigarribia, el teniente Elizardo Aquino y el capitán Francisco Fernández, entre otros oficiales que anteriormente habían trabajado con gran eficiencia en las fundiciones de Ybicuí. Éstos se encargaron de dirigir los trabajos de desmonte, terraplenado y tendido de vías.

También prestaron servicio en los departamentos de Talleres y Tracción, jóvenes paraguayos educados en Europa, entre los que se destacaron Gregorio Almidón, Tomás Estigarraba, Juan Jiménez y Escolástico Ramos, quienes se encargaron de las obras de arte. El proyecto original decretado por Carlos A. López, establecía la construcción de una línea férrea entre Asunción y Villarrica.

El 24 de marzo de 1856 se envió por barco al Reino Unido la suma de 50.000 libras esterlinas, para que los Blyth puedan comprar todo lo necesario para la construcción de una línea ferroviaria para el tramo desde Asunción hasta Paraguarí. La operación incluía la adquisición de vagones, rieles, planchas de acero, asientos, etc. Sobre la base de los modelos incorporados y materiales locales, el Arsenal de Marina procedió al mismo tiempo a construir coches, vagones y material accesorio para las estaciones.

Las obras comenzaron en 1857 y en junio de ese año se habilitó un tramo de 415 metros que partía desde los arsenales hasta el murallón de la ribera, en las cercanías del Puerto de Asunción y que en 1859 llegaba hasta la Plaza San Francisco, hoy Plaza Uruguaya, uniendo el muelle con la aduana y transportando los materiales para la construcción del ferrocarril y la Estación Central. 

El 21 de septiembre de 1861 se inauguró el tramo desde la estación Central hasta Ybyraty-Trinidad, donde hoy se encuentra el Jardín Botánico Moisés Bertoni. El 25 de diciembre de 1861 se inauguró el tramo hasta la estación Luque y a principios de 1862 alcanzó Areguá. El 27 de marzo de 1862 alcanzó Guazú Vira (Yparacaí) y el 2 de agosto de 1864 se inauguró el tramo entre Pirayú a Cerro León. El 6 de octubre de 1864 llegó a Paraguarí. Al finalizar la Guerra de la Triple Alianza el ferrocarril fue vendido para saldar deudas con Brasil, pero en 1886 fue nuevamente recuperado por el estado paraguayo, prosiguiéndose el ramal hasta Villarrica. 

Mientras tanto, los ferrocarriles en la Argentina, estaban muy poco atrás de estos notables avances de la industria y la construcción de infraestructura que se operaba aceleradamente en el vecino Paraguay. El 30 de agosto de 1857 se inauguró la línea inicial del ferrocarril del oeste, que fue la primera extensión ferroviaria que conoció este país. El 22 de febrero de 1862 se iniciaron los trabajos para una línea entre Buenos Aires y la Ensenada, cuyo contratista fue el ingeniero Wheelwright, quien personalmente dio los primeros golpes de azada. 

Fue el mismo ingeniero quien dirigiría la construcción del ferrocarril Central Argentino destinado a unir Rosario con Córdoba, cuyos trabajos inaugurales fueron solemnizados con grandes festividades el 20 de abril de 1863. Los materiales empleados y el asesoramiento técnico y de ingeniería solicitados, eran íntegramente de origen británico, país que para ese entonces, ya contaba con una vasta experiencia, encontrándose en pleno desarrollo su segunda Revolución Industrial, empleando al vapor, como medio primordial de motorización de las industrias de la época. 

Durante el transcurso de la Guerra de la Triple Alianza, nacería la primera unidad orgánica del Arma de Ingenieros, organizada y comandada por el coronel húngaro Don Juan Czetz, a la sazón, emigrado de su país natal, afincado en el nuestro e integrante del Ejército Nacional a comienzos del conflicto. Su experiencia en el campo de la ingeniería militar en los campos de batalla europeos, sería de inapreciable valor para estructurar definitivamente al Arma, en el tramo final del siglo XIX y comienzos del siguiente.

Marco histórico

En esta situación, y luego de finalizado el conflicto de la triple Alianza, la Argentina, terminó su proceso de consolidación nacional, emprendiéndose otros planes, cuales eran la expansión colonizadora hacia el Sur, y apaciguar las fronteras interiores con el indio. Se aproximaba el final del siglo XIX y en los umbrales del siglo XX, se avizoraba una nueva Nación.

A principios del Siglo XX, se llevó a cabo una gran modernización de las Fuerzas Armadas. El Ejército y la Armada, comenzaron a prepararse para nuevos tipos de conflictos, organizándose y armándose, de acuerdo a una visión extraordinaria y transparente de quienes en aquel momento gobernaban y dirigían los pasos hacia el futuro de nuestro país. 

El Presidente, teniente general Roca y el Ministro de Guerra, general Riccheri, dando un espaldarazo definitivo a las acciones tendientes a estabilizar y consolidar la organización nacional, lanzarían una serie de directivas y ordenanzas que regirían al Ejército del nuevo país, considerando definitivamente la inclusión de unidades de Ingenieros, que contemplaban dentro de su estructura y misiones, la existencia de una unidad de ferrocarrileros.

Durante el siglo XX, se crearon seis unidades de ingenieros, que incluían las especialidades de Zapadores Pontoneros, Telegrafistas y Ferrocarrileros.

Así, tras sucesivas reorganizaciones, contando como antecedente, la creación el 10 de abril de 1888 del Batallón de Ingenieros Militares, que incluía una compañía de la especialidad; luego, la creación hacia el 13 de junio de 1892 de dos compañías de ferrocarrileros, una de campaña y otra de montaña; la unificación de estas subunidades en una brigada de ferrocarrileros a dos compañías con la denominación anterior; la reorganización posterior (1904) del Batallón de Ferrocarrileros, llevando el N° 2 del Arma; una posterior disolución transformó el Batallón en Regimiento, y por último, hacia el 24 de febrero de 1905, como batallón pasó a ostentar el N° 6 del Arma, con la especialidad ferroviaria, y adscripto a la 1ra Región Militar. Sus cuarteles fueron a estrenar el recientemente adquirido Campo de Mayo, estando ubicados hacia lo que luego con el correr del tiempo, constituiría la Comandancia de IIMM con los cambios estructurales y de organización por todos conocidos, hasta nuestros días.

Campo de Mayo

En 1889 se creó el Partido de General Sarmiento y esos parajes formaron parte del Cuartel V (división en delegaciones de los Partidos de la provincia de Buenos Aires). Por aquel entonces los terrenos ya habían sido divididos y había instaladas pequeñas estancias que tenían entre sus propietarios a los Morales Maldonado, los Navarro y los Villamayor. 

Hacia 1900, lo que se conoce como Campo de Mayo, era parte del paisaje pampeano, con una inmensa llanura ondulada, con muy pocos árboles, animales sueltos y poco tránsito de personas o vehículos. En la época de la colonia, los Valdivia habían sido propietarios de aquellos terrenos recostados sobre el río de las Conchas, luego río de la Reconquista.

Comienzos

1901, la Cámara de Diputados recibió un mensaje firmado por el presidente de la Nación, Julio A. Roca, y su ministro de Guerra, general Pablo Riccheri. En la misiva se manifestaba que era imprescindible la adquisición de un campo para que ofreciera a las tropas “el medio de desarrollar con la amplitud necesaria la instrucción práctica de las mismas, familiarizándolos con la aplicación sobre el terreno de los reglamentos y la implantación de la enseñanza táctica en operaciones de las armas combinadas, así como para el ejercicio y desarrollo de aptitudes de Jefes y Oficiales”. En la misma carta ambos anticipan que ya habían dialogado con propietarios de general Sarmiento adquiriendo algunas tierras con dineros reservados y ahorrados del presupuesto aprobado para el ministerio de Guerra. También se elevó un proyecto de ley para la creación de un campo de maniobras militares.

El 24 de julio del mismo año los diputados trataron y aprobaron el proyecto, y tres días más tarde lo recibió la Cámara de Senadores. El 1º de agosto se trató el proyecto con media sanción, siendo los oradores el ministro de Guerra, Pablo Riccheri, y los senadores Domingo Morón, Miguel Cané, Cátulo Aparicio y Carlos Pellegrini. La aprobación final se votó el 6 de agosto, y el 8 de agosto el presidente Roca y el ministro Riccheri suscribieron la ley 4.005, que en el artículo 1º dice: “Apruébase las negociaciones hechas por el P.E. para la adquisición de terrenos destinados al establecimiento de un campo de maniobras del Ejército, sobre el río de las Conchas, a inmediaciones de la Capital Federal el cual queda designado con el nombre de ‘Campo de Mayo’”.

La ley mencionaba una superficie aproximada de cien hectáreas, pero leyes posteriores ampliaron el área del campo. En 1910 se permitió la expropiación de 60.000 m² a Eugenio Mattaldi, en las inmediaciones de la estación Bella Vista, “a fin de construir un ramal que uniera esta estación con el polígono del batallón de Ferrocarrileros acantonado en el Campo de Mayo”.

Misión y actividades

Este elemento, recibió la misión de construir varias líneas férreas, que servirían para la instrucción del personal y simultáneamente: unir la Guarnición Militar del Campo de Mayo, con la capital, cumpliendo así con una valiosísima herramienta en lo concerniente a la rápida movilización eventual de las tropas allí acantonadas. 

El material con el que se equipó a los ferrocarrileros fue suministrado en préstamo por las autoridades ferroviarias del antiguo FCBAP (Ferrocarril Bueno Aires al Pacífico), actual línea Grl. San Martín, de trocha ancha, capitales ingleses y material rodante, de tracción y de infraestructura ferroviaria, de variado tipo. Se contaba también con material decauville (0,75 M. de ancho) y puentes de paneles Eiffel, comprados en Francia por la exitosa comisión de adquisición de armamento y equipo presidida por el Grl Riccheri. El puente Eiffel, era de características similares a los posteriores materiales Algrain y Bailey, éste último adquirido en grandes cantidades a Inglaterra, luego de la 2da Guerra Mundial.

Dentro del material de tracción, se contaba, entre otras, con una locomotora de origen francés, de trocha ancha, construida en las usinas y fábricas Schneider & Cía, de Creusot, Francia, hacia 1888, pero arribada al país en 1896, tomándose erróneamente a ésta como fecha de la fabricación. Era una máquina de dos ejes acoplados por un sistema de bielas, unidos a dos pistones de gran cilindrada que recibían el vapor de una caldera de tubos, que llevaba el agua para calentar en dos tanques acostados sobre el chasis, en forma paralela a la caldera. En términos técnicos ferroviarios, sería una 0-2-2-0-T (esto indica la inexistencia de un eje estabilizador delantero o pony, dos ejes motrices y ausencia de un eje debajo de la cabina de conducción, más la configuración “Tanque”, al llevar los depósitos de agua que alimentaban la caldera y luego el combustible, cuando se la pasó de leña a fuel oil). Conllevaba también la inexistencia de un ténder, o el clásico vagón que carga combustible y agua, en las grandes locomotoras a vapor. Tenía una alta chimenea y dos domos entre ésta y la cabina de mando y boca de la caldera. Uno de ellos contenía válvulas de alivio de presión y los silbatos y el otro, albergaba un depósito de arena, que en ocasión de patinar al romper el momento de inercia en el arranque o cuando subía pendientes fuertes, descargaba arena seca y caliente por sendos tubos hacia la parte inferior de las ruedas, aumentando el poder de fricción y tracción entre estas y los rieles. Con el tiempo y tras sucesivas reformas y reparaciones se le suprimiría un domo.

La cabina, muy abierta daba escasa protección para el maquinista y el foguista, indicando su carácter de “switcher” o locomotora de maniobras, para tránsito en distancias cortas. Completaban su estructura un sólido chasis, con paragolpes tipo botella y enganches típicamente ingleses de gancho y tornillo, que todavía continúan siendo usados en nuestros ferrocarriles de trocha ancha y media.

Esa locomotora, por causas que desconocemos, llegó hasta nuestros días, salvándose del soplete del desguace que siguió al progresivo reemplazo de las máquinas de vapor por las de tracción con motores diesel eléctricos como las que hoy que conocemos y que vemos a diario. Su alimentación original era a leña, pero posteriormente parecería haber sido transformada para quemar fuel oil, aspecto que no pude constatar consultando las fichas técnicas que obran en el Museo Nacional ferroviario. Tampoco parece haber tenido miriñaque delantero. Curiosamente, lo único que se conserva de documentos de este hoy monumento nacional, es una escueta información mencionando que estuvo cumpliendo funciones en el Ejército, con el Batallón de Ferrocarrileros y su actuación en el FCO y FCP.

Cuando fue recibida por esta unidad, debía trasladársela desde la zona de Bella Vista, donde se encontraba en un galpón, hasta el Campo de Mayo… lugar hasta el cual, no había línea férrea alguna. Y aquí es cuando encontramos un recorte de la vieja revista Caras & Caretas, mostrando los ímprobos esfuerzos del batallón, arrastrando por improvisadas vías y a campo traviesa, la locomotora desde su asiento hasta el cuartel del Batallón. El procedimiento empleado para esta ciclópea tarea, consistía en tender tramos de vía con sus durmientes fijados y trasladados por medio de ejes con ruedas de rayos, desde un tramo similar donde se apoyó a la locomotora, hasta el extremo del tramo inicial. Esta maniobra se hacía con tiros de caballos y las vías firmemente sujetas a sus durmientes. Luego se colocaba este nuevo tramo delante de la máquina, se colocaban las eclisas para unir las puntas de rieles y se hacía rodar la máquina hasta el extremo del nuevo trecho recién colocado. Repitiendo esta maniobra cientos de veces, se completó el traslado del primer material de tracción hasta los galpones y mesa tornavía construidos en el cuartel del Batallón, cruzando terrenos completamente desnivelados, cursos de agua y terrenos anegadizos. ¡Toda una proeza técnica y un esfuerzo monumental para la tracción a sangre de hombres y ganado!

Esta información, en forma del artículo mencionado, fue alcanzado por un camarada y amigo, militar e historiador, el Cap (R) D Eloy Martín, perteneciente al Arma de Artillería y a la Especialidad de Aviación de Ejército. En forma escueta y sin mencionar la fecha de su edición, relataba este acontecimiento, aguijoneándome la curiosidad y necesidad de bucear en qué época se había publicado. Gracias a la mención de algunos nombres de oficiales, particularmente del jefe de batallón, deduje, comparando estos datos con el Libro Histórico (muy completo por cierto), que de esta unidad se encuentra en el Servicio Histórico del Ejército y los dos primeros tomos de la Historia del Arma de Ingenieros del Ejército Argentino, publicados en 1975, que correspondía al año de 1910. 

El artículo reza lo siguiente: “Hace medio año, aproximadamente, el Batallón N° 6 de Ingenieros Ferrocarrileros, dejó las marchas y contramarchas de Infantería a que se dedicaba por carecer de elementos propios, para iniciar la construcción de un ferrocarril militar. Comenzaron por recibir una vieja locomotora que transportaron desde la estación Bella Vista al Campo de Mayo, pasando por terrenos fangosos, acequias y montes, labor dura que les llevó muchos días. Luego armaron vagones y galpones utilizando el material que para ese objeto se hallaba a la intemperie o conservado entre tierra hacía años. Después se entregaron a la obra esencial y en ella trabajan con paciencia y entusiasmo los aspirantes a suboficiales de la reserva en número no mayor de 40, bajo la inmediata dirección de los Ingenieros, Teniente Jarén y Subtenientes Felípez y Thorne; éstos, a su vez, dirigidos por el jefe del batallón, Teniente Coronel Carlos Spika. Han construido Km. y medio de los 8 que medirá la vía desde el cuartel de Ingenieros hasta empalmar con las vías del FCP, en la estación El Palomar. El costo de la vía férrea que pasará a pocos metros de cada uno de los cuarteles del Campo de Mayo, a fin de movilizar rápida y económicamente las tropas hacia cualquier punto del territorio, no excederá de $ 260.000, cantidad votada últimamente por el Congreso, incluyendo los 5 puentes ubicados en diversos parajes y las 3 estaciones que se construirán en el Campo de Mayo una, otra en Hurlingham y la última en El Palomar. Esta es la primera obra que en armonía con su nombre, lleva a cabo el Batallón de Ferrocarrileros, creado hace no muchos años”…

Así, con esta imprecisión, pero con valioso material fotográfico de la época, obtuvimos una demostración de las actividades de esta singular unidad. Pero no finalizarían allí sus actividades. Veamos cómo se perpetuó en el tiempo y cómo uno de sus pocos materiales, llegaron hasta nuestros días: la locomotora “Patria”, hoy conservada en el Museo Nacional Ferroviario, ya lamentablemente en incapacidad de funcionar a vapor, pero sí de remolcarse y en buen estado de conservación y presentación. 

Fue completamente reacondicionada para los festejos del bicentenario, llevándosela en un carretón con sus más de 30 Tn. de peso bruto, a exponerla sobre un trozo de vía, en la Avenida 9 de Julio. Actualmente, reposa detrás de las instalaciones del mencionado museo, encabezando una pequeña formación de antiguos vagones presidenciales.

Decíamos que la unidad en sus comienzos, luego de equiparse y construir sus propias instalaciones que incluían un “polígono de construcciones ferroviarias” (ubicado en la zona que posteriormente se conocería como Plaza de Aguas, limitada por el Río Reconquista, las vías de los FFCC Urquiza y San Martín y una importante calle vecinal. Hoy, centro recreativo y polideportivo de la municipalidad de Bella Vista), construyó la línea férrea entre Campo de Mayo, Hurlingham y El Palomar. La unidad tuvo que hacer grandes movimientos de tierra, terraplenando la mayoría del tendido, en zonas de terrenos inundables y construyendo una pequeña pero compleja playa de maniobras, las obras de arte intermedias y las estaciones. Con el tiempo esta línea dejaría de tener empleo práctico, levantándosela, pero quedando el terraplén como camino de tierra. Lo realizado sirvió de gran experiencia. La misma que llevaría a la recepción de la orden de proceder a construir una red interna de la Guarnición de Campo de Mayo, aprovechando los materiales levantados en el ramal levantado. Su objeto era impedir que las unidades distrajeran personal, ganado y vehículos para retirar las cargas que venían consignadas a ellas y que debían retirarse en la estación Bella Vista (hoy, Tte Grl Riccheri). El proyecto logró concretarse y el tendido de rieles partía del cuartel de Ferrocarrileros (actual sede del Comando de la Guarnición), pasaba por detrás de la desaparecida Escuela de Tiro, del cuartel del Regimiento 2 de Caballería, Regimiento 2 de Artillería, la Escuela de Suboficiales (actual antiguo cuartel de la Escuela de Comunicaciones) y volvía en un circuito cerrado a la estación de origen. La explotación de la línea se hacía con el material de tracción y rodante del Batallón y en general, se reducía al transporte de materiales de un cuartel a otro.

El andar del Batallón continuó sin mayores altibajos, hasta que entre 1921 y 1922, participó en las ciclópeas obras de la construcción del ramal C14 del actual Ferrocarril Belgrano, más conocido como el Tren a las Nubes, uniendo las localidades de Rosario de Lerma en Salta, con Socompa, en la frontera con Chile, adentrándose en el territorio del país hermano, con servicio de trenes prestado por ese país. Hasta Socompa, lo da la actual empresa del Belgrano y por el momento, sólo de carácter turístico. Para la época de la construcción, significaba una obra de dimensiones y esfuerzos colosales, al tiempo que el despliegue de un ingenio sin par. Desde la altura de Salta, debían alcanzarse los 4475 m.s.n.m., siendo una de las obras ferroviarias más altas y complejas del planeta. Hablar de la complejidad, implica sólo mencionar la cantidad de desmontes que hubo de hacerse empleando explosivos, para establecer a nivel, el lecho de la vía a cotas rigurosamente reguladas, en función de los grandes desniveles que debían superarse. Se eligió para ello, el sistema de zigzag, en lugar del empleo de cremallera y entre otras grandes obras construidas, cabe mencionar el montaje de 33 puentes que suman 730 Mts. de longitud, 13 viaductos con una luz en su conjunto de 1255 Mts., llegando algunos a salvar luces de 63 Mts., como el de La Polvorilla, construido en curva y la excavación de 21 túneles.

Cabe mencionar que la obra estaba siendo construida por la empresa que administraba esa línea ferroviaria, empleando una variopinta mano de obra, procedente en la mayoría de los casos de gente proveniente de la Europa de la primera postguerra. Se tenía que manejar con mano férrea a ese conjunto de hombres que con herramientas rudimentarias y en condiciones climatológicas totalmente adversas, generaban frecuentemente graves incidentes, aspecto que motivó a las autoridades a enviar al Batallón Ferrocarrilero a impulsar drásticamente los trabajos. La leyenda popular menciona que entre los frecuentes revoltosos se hallaba un personaje que haría historia posteriormente, durante la II Guerra Mundial, en la conformación de la República de Yugoslavia, Josip Broz (a) “Tito”. Este aspecto, nunca pudo ser corroborado fehacientemente, aunque sí se tiene conocimiento de que antes de su regreso a Europa, vivió bastante tiempo en Sudamérica y particularmente, en nuestro país.

Otro personaje diametralmente opuesto, tendría un breve pasaje para la misma época, por la unidad: el Mayor Francisco Romero, que pasaría a la posteridad como una luminaria de la filosofía vernácula. El año transcurrido en tan fantástica obra, llevó el orden y la continuidad en los trabajos, por lo que se le encomendaron a esta unidad nuevas misiones. Esta vez, en un marco geográfico totalmente distinto: el litoral. 

Así es como a fines de 1923 se trasladó la unidad a Villa Federal, (Entre Ríos), con la misión de unirla con la localidad de Concordia. El proyecto y plan de obra había sido realizado tiempo atrás por técnicos de la Administración General de Ferrocarriles, debiéndose construir un trazado de 100 Km., en trocha media (1,435 Mts., la misma que tiene en nuestros días toda la Mesopotamia). 

Se contrataron 150 obreros, que sumados a los efectivos del batallón, sumaban unos 500 hombres y se agregaron a los cuadros, personal de técnicos calificados como ingenieros y agrimensores, pertenecientes a los Ferrocarriles del Estado.

Como equipamiento, se contaba con 30 Km. de vías de trocha Decauville, una máquina de vapor con un arrastre de 3 toneladas, 100 vagonetas volquete, carretillas de mano, azadones, picos, palas de diversos tipos y el herramental específico para el tendido y ajuste de vías. A pesar de contar con estos elementos y la cantidad de personal mencionada, el tendido de la línea exigió atravesar una zona densamente arbolada, con vegetación selvática y permanente presencia de animales peligrosos, que convertían en sumamente riesgosa la labor de los operarios. Éstos, hacían el trabajo más pesado, que es el movimiento de tierra para instalar el terraplén, descargando cada uno diariamente, unos 8 m3 de tierra, recibiendo una bonificación de 20 centavos por metro excavado y volcado.

Hubo que salvar cursos de agua, para lo cual, se contó con apoyo técnico de una empresa alemana, en la construcción de un puente fijo sobre el río Gualeguay. Los trabajos se terminaron hacia 1933, pudiéndose efectuar el recorrido completo, en una hora y 45 minutos. Anteriormente a esta obra, los viajes eran por caminos de tierra, muchas veces inundados y de dificultoso tránsito, atravesándose el río mencionado en balsas. Por ello es que al final de obra, se le brindó una notoria ayuda a poblaciones como Concordia, La Paz, San José de Feliciano, San Jaime, Villa Federal y zonas de influencia.

Mientras tanto, el batallón tuvo que desprenderse de parte de su personal y medios, para construir un tendido que uniera Concordia con la Base Aérea Militar Paraná, tareas que finalizaron con todo éxito.

Avanzando el tiempo y continuando con obras de mantenimiento, se arribó al mes de junio de 1948, en que a un ya disminuido Batallón de Ferrocarrileros, se le ordenó disolverse y distribuir su personal y medios entre otras unidades del Arma de Ingenieros. Cabe mencionar que desde 1939 a 1944, la unidad había sido disminuida hasta la casi disolución, permaneciendo desde 1945 una plana mayor de la especialidad, integrada en su mayor parte por oficiales que habían estado destinados en la unidad y que habían participado de sus obras. Por fin, tres años más tarde, se disolvió la unidad, desapareciendo una especialidad de vieja data dentro del Arma de Ingenieros que realizara importantes servicios a la Nación.

Y cabe preguntar qué pasó con la locomotora “Patria”, que perteneciera a la unidad y que tan valiosos servicios prestara… Pues, sin contarse en el Libro Histórico de la unidad con datos de detalle ni tampoco fichas o historiales específicos en el Museo Ferroviario de la Nación, pude rastrear que volvió a circular en trabajos de movimiento de playa en el Ferrocarril Sarmiento (ex Oeste), en el ocaso del vapor y ya cansada de trajinar por tantos teatros de andanzas, hasta ser radiada de servicio, hacia 1940. Afortunadamente, las autoridades ferroviarias de turno, se apiadaron de la máquina y observando la forma cuidada en que se conservaba, se resolvió no pasarla a disposición final, salvándose del soplete en forma milagrosa. Fue restaurada e incorporada con otras locomotoras mucho más jóvenes, al patrimonio del Museo Nacional Ferroviario, pudiéndose hoy en día observarla en éste mismo, o saliendo en tren desde Retiro, ya sea hacia José León Suárez, Mitre o Tigre, cuando los baqueteados vagones Toshiba del FCBM que atiende TBA, avanzan traqueteando en su lento despegar de la inercia iniciando sus recorridos, hacia la izquierda, no bien se sale de la terminal Retiro, reposando de sus largamente sobrepasados 100 años de servicios, buena parte de los cuales, a órdenes del Arma de Ingenieros. Cuidemos nuestro Patrimonio, visitémosla y comparemos los tiempos idos con los actuales.

FUENTE: Mayor (R) Museólogo, Sergio Oscar Toyos para Diario Soldados Digital 2012.

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